T603
Elektrisch schema
Oliekoeler
Uit een onderzoekje in Duitsland van 10 gebruikte oliekoelers die van sloopauto waren gedemonteerd bleken er bij de persluchttest niet minder dan 7 lek te zijn.
In plaats van de asbest-koper ringen kunnen ook Usit-ringen gebruikt worden. Aan de binnenradius zit bij deze ringen een rubber ring als tweede materiaal. Als de ringen worden vastgedraaid zal de rubberring zorgen voor de afdichting en de koperring voor de stevigheid en afstand.
Een andere bron van olielekkage kan optreden aan de onderzijde van de rubber pakking van de ventieldeksels. De grote oppervlakte en centrale bevestigingsbout is hiervoor de oorzaak. Nieuwe pakkingen zijn nog steeds verkrijgbaar, vaak betreft het al reproducties van het originele model. De eerste Tl-603's hadden in plaats van de rubberpakking over de hele rij cilinders, onder iedere kleppendeksel een eigen kurkpakking. Daarnaast kunnen de terugvoerleidingen vanaf de cilinderkop naar het carter gaan lekken. Oorzaak hiervoor kan zijn een grotere onderdruk bij hoge toerentallen.
Olie en olietemperatuur
Alleen bij de Tatra 1-603 waren op de olietemperatuurmeter nog echte graden zichtbaar. Bij de latere T2-603 uitvoering zijn de gradenaanduidingen helemaal verdwenen. In koude toestand kan men daar zelfs helemaal geen wijzer zien. Pas bij warm worden van de motor komt de wijzer langzaam in het zichtbare bereik. De schaal is zo ingedeeld dat tijdens rijden onder normale condities de wijzer in het midden van de schaal zou moeten staan. Wordt de motor te heet. dan gaat de wijzer verder naar links en komt zo in het "rode bereik". Zo is het tenminste ooit bedacht! Helaas zitten er echter grote verschillen per auto tussen de ene meter en de andere. Enkele auto's rijden bijna altijd in het "rode" en anderen er ver onder.
De olietemperatuur kan bij de betere werkplaatsen gemeten worden met een voeler die via de oliepeüstokopening wordt ingevoerd in het carter. Hiermee kan de werking van de olietempertuurmeter in het dashboard worden gecontroleerd.
De meter bij de T603 en bijvoorbeeld ook bij de Tatraplan, werkt met een vluchtige vloeistof die verdampt door hel warm worden van de voeler in het carter. Tussen de voeler en de meter zelf zit een dun capillair leidinkje (waar nog een beschermende mantel omheen zit). Dit viereneenhalf meter lange leidinkje vervolgt zijn weg over de achteras en bodemplaat naar het dashboard waar de olietemperatuurmeter zichzelf bevindt. De opgebouwde druk, door het verdampen van het gas, bedient dan op zijn beurt een Bourdonbuis of membraan die de wijzer aandrijft. Dit systeem van voeler, leiding en meter kan niet worden gedeeld.
Mijn eigen ervaring is dat demonteren hiervan uit de auto nooit lukt zonder beschadigen. Gevolg bij mijzelf is altijd lekkage geweest en dus een overleden olietemperatuurmeter! Er zijn tegenwoordig mogelijkheden om de meter te laten ombouwen naar een elektrische uivoering. Niet origineel maar wel minder kwetsbaar. En er zijn nog enkele plaatsen waar ze de originele meter kunnen repareren. Door het gebruik in de loop van de jaren neemt in ieder geval de nauwkeurigheid veel al af. Behalve de olietemperatuurmeter die een te hoge bedrijfstemperatuur van uw auto "simuleert", kunnen er wel degelijk echte oorzaken aanwezig zijn voor een te hoge bedrijftemperatuur. Zoals ook al genoemd in de vorige Tatra Nieuwsbrief is een goede oliekoeling voor een luchtgekoelde motor erg belangrijk. Een Tatra heeft een hoger verbruik dan moderne auto's en het olieniveau mag zeker niet zakken onder het "minimum" niveau. "Voorkomen" door regelmatig controleren is hier dan ook beter dan genezen. Voorkomen is in dit geval het vermijden van overmatige slijtage en de ermee gepaard gaande aanzienlijke kosten aan zuigers, cilinders, kruk-en nokkenas etc.
Mogelijke oorzaken voor een verhoogde bedrijfstemperatuur:
• Externe vervuiling van de oliekoelcrs (zand en steentjes, insecten en bijvoorbeeld bladeren)
• Interne vervuiling van de oliekoelers (de oliekoelers zijn langzaam dichtgeslibt met olieresten en andere vervuilingen)
• Sediment (bezinksel) in de carterpan (er een geval bekend dat het er met een schepje uitgeschept kon worden en de oliepomp onvoldoende olie aan kon zuigen)
• Foutieve thermostaat en of slappe V-snaren
Remmen
"De remmen onder zijn Porsche 356B begonnen een eigen leven te leiden en het begon er op te lijken dat de auto beschikte over een rembekrachtiger. Een bijkomend voordeel was dat de auto bij het stoplicht bleef staan op hellende straten zonder dat de handrem gebruikt hoefde te worden. Tot zover is alles aangenaam. Blijft men hier echter lang genoeg mee doorrijden dan zal uiteindelijk rook gaan verschijnen bij de wielen doordat de slepende remmen de remtrommel(s) over verhit raken. De lezer heeft hierna de remcilinder gewisseld om het euvel te verhelpen, echter het probleem bleef eenvoudig aanhouden."
Nu zijn vastzittende remcilinders zeker van auto's die langere tijd alweer stilstaan en weinig rijden een veel voorkomend probleem. Een andere oorzaak die het blad meldt is verouderde remslangen. Het rubber zwelt naar binnen toe op, zonder dat hiervan aan de buiten zijde symptomen zijn waar te nemen. Bij het remmen komt remolie onder druk door de slang naar de remcilinder heen. Echter terug, als het pedaal weer wordt losgelaten, is de remolie vrijwel druk loos en kan niet door de slang heenkomen. Gevolg en oplossing: slechts langzaam lossende remmen, dus de remslangen moeten vervangen worden.
Bij de Tatra 603 komt daar nog iets bij. De 603 kan zijn uitgevoerd met of zonder rembekrachtiger. De hoofdremcilinders lijken allen gelijk. Echter inwendig bezit de ene een klepje zonder gaatje en de andere een klepje met gaatje van ongeveer 1 mm. Het gevolg hiervan is dat de ene hoodremcilinder een geringe restdruk heeft en de ander drukloos is. Voor de rembekrachtiger is de restdruk voldoende om de boel te laten aanlopen. Het is maar een weet!
Bron: Fred Kuipers (mede naar aanleiding van een artikel van Roland Henkei in TRD Klub-Info)
P.S. Over luchtkoeling gesproken, als u peuken het raam uitgooit (met andere zwaardere spullen heb ik geen ervaringen) tijdens het rijden, bestaat er een meer dan grote kans dat deze in de grote asbak achterin terechtkomen. Hiermee bedoel ik de grote luchtinlaten voor de motor. De vorige eigenaar van mij auto had blijkbaar deze gewoonte. Ik trof namelijk links achterin een meer dan behoorlijk trotse collectie van Tsjechische Petra sigarettepeuken aan.
Previous page: (Alternatieve) Onderdelen
Volgende pagina: Aandachtspunten T603
