Print deze pagina

Oldtimer Magazin (Jan 1991)

AUTOMOBIELPIONIER

HANS LEDWINKA

De grimmige Tsjechoslowaakse politiemannen brengen de oude, doodzieke man tot aan de grens. Daar wordt hij zonder plichtplegingen uit het land gezet. Strompelend stapt hij Oostenrijk binnen, waar hij in de armen valt van z'n zoon Erich. De datum: 16 september 1951. De man: Hans Ledwinka, die door velen als autopionier even hoog geschat wordt als Ferdinand Porsche.

Hans Ledwinka werd op 14 februari 1878 geboren in Klosterneuburg, enkele kilometer ten noorden van Wenen. Niettegenstaande z'n Tsjechische naam was hij een Duitstalig Oostenrijker, een inwoner van het Oostenrijks-Hongaars keizerrijk dat een amalgaam was van vele volkeren en landen waartoe ooit zelf Vlaanderen behoorde. Toen hij zes jaar was ging «Hanschen» naar Wenen waar hij bij z'n tante zou opgevoed worden.

Op veertienjarige leeftijd begon z'n oom hem op te leiden tot slotenmaker. Drie jaar later kon hij z'n studies aan een vakschool beginnen. Z'n grootste interesse ging naar de spoorwegtechniek en toen hij in 1896 voor het eerst een automobiel zag, maakte dat geen erg grote indruk op hem. Na z'n studies trad Ledwinka op 1 september 1897 als construkteur in dienst van de «Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft». Deze firma was de opvolgster van de «Wagenfabrik Ignaz Schustala & Co» en had zich eerst een goede reputatie opgebouwd met het leveren van zo'n 1200 postwagens en koetsen per jaar en was dan in 1882 begonnen met de bouw van spoorwegwagons.

Foto: Hans Ledwinka op 39 jarige leeftijd

Toen de jonge Ledwinka voor het eerst in de fabriek rondgeleid werd stelde hij vast dat er voor het eerst ook een automobiel gebouwd werd. Nu was hij - voorgoed - in de ban van de jonge automobiel - techniek geraakt en toen de Nesseldorfse fabriek een bestelling voor niet minder dan tien auto's kreeg, was het Ledwinka die hiervoor een nieuwe overbrenging moest ontwikkelen in plaats van de weinig praktische overbrenging met riemen. Voordien had Edmund Rumpler reeds getracht een bruikbare overbrenging te ontwikkelen maar was hierin niet gelukt en had daarom de firma moeten verlaten. Later zou Rumpler echter toch een succesrijk vliegtuig- en autoconstructeur worden. Naast de overbrenging ontwierp Ledwinka nog andere onderdelen voor de eerste auto's van de Nesseldorfse firma. Maar de verkoop van auto's wilde achter niet vlotten en Ledwinka verliet de firma om in Wenen voor de Armaturen-fabrik Alexander Friedmann een automobiel te ontwerpen die door stoom aangedreven werd.

De door Ledwinka ontworpen wagen trok de aandacht van de Franse firma «Automobiles Weyher et Richemond» en in het voorjaar van 1905 ging Ledwinka naar Pantin nabij Parijs om deze firma bij te staan bij de bouw van haar eerste stoomwagens.

Op 1 december 1905 echter trad Ledwinka opnieuw in dienst van de firma Nesselsdorf, ditmaal als leider van de afdeling automobielbouw. Ledwinka. ontwierp nu voor het eerst zelf een automobielmotor waarbij bleek dat hij over baanbrekende gedachten beschikte.

De betrekkingen tussen Ledwinka en de direktie van de fabriek in Nesselsdorf verliepen echter niet vlekkeloos en hij verliet dan ook de firma opnieuw, om in december 1917, in volle eerste wereldoorlog in dienst te reden bij de firma «Oesterreichische Waffen-fabriks-AG» in het stadje Steyr, «wapensmederij van Europa».

De wapenfabriek had Ledwinka in dienst genomen omdat ze wilde beginnen met het produceren van auto's voor het leger. Toen in 1918 het Oostenrijks-Hongaars keizerrijk in verschillende delen uiteenviel was er natuurlijk geen sprake meer van het leveren van auto's aan het leger, en nog minder van het leveren van wapens. De beslissing om auto's te vervaardigen was net op tijd genomen.

In 1920 begon men in Steyr met de produktie van auto's. Het eerste type was de Type 11 die men, met betrekking op de firmanaam, «Waffenauto» noemde.

Wat Ledwinka bovenal wilde, was een goedkope, betrouwbare wagen te bouwen maar de beslissing hiertoe werd door de direktie van de fabriek steeds maar uitgesteld. Toen de fabriek uit Nesselsdorf Ledwinka benaderde met het voorstel om terug bij haar in dienst te komen, stemde hij met het voorstel in, en begon voor de derde maal in Nesselsdorf te werken op 31 maart 1922.

Tatra

 Ondertussen was er in Nesselsdorf echter heel wat veranderd. De fabriek lag nu niet langer in het Oostenrijks-Hongaars keizerrijk, maar in de - afgescheiden - republiek Tsjechoslowakije. De Tsjechen hadden de naam Nesselsdorf veranderd in Koprivnice en de naam van de fabriek was nu Tatra, naar een bergketen uit de Karpaten. Er werkten bij Tatra zo'n drieduizend man, waarvan drie-vierde de Tsjechoslowaakse nationaliteit bezaten; de anderen waren, zoals Ledwinka, Oostenrijkers. De fabriek was volledig tweetalig, duits en tsjechisch. Ledwinka sprak enkel Duits en zou ook nooit Tsjechisch leren. Ledwinka bleek een onvermoeibaar werker en een geniaal ontwerper.

«Het gewicht is de vijand» was z'n leuze bij het ontwerpen van auto's en reeds bij de Tatra Typ 11 gebruikte hij de meest moderne technieken zoals het aanwenden van aluminium, een luchtgekoelde tweecilinder boxermotor en een chassis bestaande uit een centrale buis.

Ook hield Ledwinka reeds vlug rekening met de vereisten van de aërodynamica.

Foto: Tatra T11, waabij Ledwinka de mest moderne technieken aangewend had.

De kleine, moderne Tatra Typ 11 bleef in produktie van 1923 tot 1926 en met dit type werden heel wat sportieve successen geboekt.

Na de Tatra 11 ontwierp Ledwinka grotere wagens die met vier- en zescilindermotoren uitgerust waren, terwijl Tatra eveneens vrachtwagens, omnibussen en militaire alle terreinwagens bouwde.

Gestroomlijnd Ledwinka's meesterstuk zou echter de Tatra Typ 77 worden, de eerste in serie gehouden, volledig gestroomlijnde auto ter wereld. Reeds m 1932 was hij begonnen een gestroomlijnde vierzitter te ontwerpen, daarbij geholpen door z'n zoon Erich, en in het volgende jaar verscheen de experimentele Tatra V 570, een gestroomlijnde vierzitter met luchtgekoelde motor achterin.

 Foto: Een Tatra Typ T77 uit 1934, een voor zijn tijd bijna utopische lijkende auto.

Nog voor het jaar 1933 ten einde was, had Ledwinka het ontwerp voor z'n Typ 77 klaar en hij kon de nieuwe wagen voor het eerst officieel voorstellen op 5 maart 1934. Zowel bij het grote publiek als bij de vakmensen veroorzaakte de bijna utopisch lijkende wagen furore. Daar waar andere automerken met pseudostroomlijnwagens de gunst van de kopers trachtten te veroveren, was de 77 een echte gestroomlijnde auto. Hij was aangedreven door een lucht-gekoelde V-8 motor die achterin de wagen aangebracht was.

In 1937 bracht Tatra een verbeterde versie op de markt, de Typ 87, die twintig percent lichter was dan zo'n voorganger maar eveneens door een drieliter V-8 motor aangedreven werd. Deze moderne, futuristisch aandoende wagen bleef in produktie van 1937 tot 1950, dus tot vijf jaar na de tweede wereldoorlog.

Een kleinere uitvoering was de Tatra Typ 97 die gebouwd werd in 1937 en 1938 en ook nog in 1946, juist na de oorlog. Ondertussen echter had Duitsland eerst het Sudetenland, waar hoofdzakelijk Duitstalige woonden, ingelijfd, later ook het land der Tsjechen. De Tatra-fabriek lag nu in het Derde Rijk, en haar produktie werd natuurlijk ook voor militaire doeleinden gebruikt, vooral na het uitbreken van de oorlog.

Tijdens de oorlog werkte Tatra uitsluitend voor de Duitse oorlogsproductie, en Ledwinka werd door het Derde Rijk «Wirtschaftsführer» benoemd.

Op 16 juni 1944 verleende de Technische Hogeschool van Wenen hem de titel van dokter ingenieur honoris causa. Als op het einde van de oorlog het Rode Leger Tsjecho-Slowakije naderde vluchtte Ledwinka's zoon naar het westen. Hijzelf echter bleef tot het laatste in de Tatra-fabriek aan de arbeid.

Nog op 14 april 1945 diende hij een patentaanvraag in. Toen de Russen binnenrukten werd Ledwinka onmiddellijk aangehouden en in de gevangenis gestopt. Hij moest tot september 1946 op z'n proces wachten en het duurde tot 20 september 1948 eer een oordeel geveld werd. Ledwinka werd tot zes jaar kerker veroordeeld op de beschuldiging dat hij «door overdreven ijver de oorlogsinspanning van het Derde Rijk geholpen had.» Ondervoeding en langdurig nietsdoen veroorzaakten een erbarmelijke lichamelijke en geestelijke toestand, zodanig dat de Tsjechoslowaakse overheid besloot Ledwinka voortijdig uit de gevangenis te ontslaan.

Op 16 september 1951 stapte hij als vrij, maar doodziek, man Oostenrijk binnen. Ledwinka vestigde zich in Duitsland en begon op 74-jarige leeftijd opnieuw in de automobielbranche te werken. De bekende Engelse Diesel motorenfabriek Perkens wilde hem in dienst nemen en ook de Duitse firma Magirus. Uiteindelijk begon Ledwinka kleine auto's te ontwerpen zoals die onder andere door Brütsch op de markt gebracht werden.

Het Spatz-wagentje dat in 1955 op de Frankfurter autotentoonstelling getoond werd, was grotendeels door Ledwinka ontworpen. Ook werkte hij mede aan het ontwerp van een eenspoor-spoorweg. Ledwinka ontving voor z'n baanbrekende arbeid onderscheidingen zowel in Duitsland als in Oostenrijk. Zo werd hij nog op 12 februari 1967, vlak voor z'n 89ste verjaardag, geëerd door het Deutsches Museum in München. Automobielpionier Hans Ledwinka overleed op 2 maart 1967, zelfs op hoge leeftijd was z'n uitvindergeest aktief gebleven.

Hierover vertelde z'n echtgenote later: «Z'n huisdokter had m'n man toegestaan elke dag een glas wijn te drinken. Daarop is hij naar een andere arts gegaan en verkreeg de toelating om elke dag een glas bier te drinken. Uiteindelijk is hij naar een derde dokter gegaan en die heeft hem dagelijks een glas Cognac toegestaan.»