Model T11 (1923)

Korte intro:

De Tatra 11 werd voor het eerst op 28 april 1923 op det 15e Praagse Autosalon getoond. Het werd gekarakteriseerd door de, voor de reeds bekende typische Tatra-onderstel - centrale buis konstruktie, en de luchtgekoelde motor,  strak naar de voorkant en het differentiaal met onafhankelijk swingend achteras verbindingen aan de buis. 

De Tatra 11 was een grote verrassing voor de experts en een ware revolutie op auto gebied.  Het was een klein, goedkoop en bijna onverwoestbare auto. De meeste auto's hadden drie versnellingen buiten op de bestuurders kant, Tatra 11 al had vier versnellingen met de hefboom gelijk boven aan de versnelling.  Remmen op de voorwielen ontbraken, deze werden geïntroduceerd met de opvolger, de Tatra 12.

Geschiedenis:

Hoewel de voorloper van Tatra, de Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, al vooruitstrevende constructies op zijn naam had staan, was er één auto die Tatra en zijn technisch directeur, Hans Ledwinka in één klap bij de avant-garde plaatste, namelijk de Tatra 11. Hans Ledwinka, die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de Nesselsdorfer automobielen van 1906 lot aan de eerste wereldoorlog, had het bedrijf in 1916 verlaten en was bij de Oostenrijkse wapen- en auto mobiel fabriek Steyr in dienst gekomen. Daar was hij rond 1920 betrokken bij de ontwikkeling van een kleiner type Steyr die beter in de, voor Oostenrijk, slechte naoorlogse tijd zou passen. Het was echter een verkleinde uitvoering van de grote Steyr en nauwelijks goedkoper te produceren. Ledwinka had het gevoel dat voor een succesvolle kleine auto nieuwe wegen nodig waren. Bij een proefrit met de kleine Steyr kreeg Ledwinka een ongeluk en kwam in het ziekenhuis terecht met kneuzingen en een gebroken arm. Daar voelde hij zich als een vogel in een kooi, maar hel ongeluk had ook zijn goede kanten: hij had nu tijd om rustig na te denken. Zo gauw hij wat opknapte vroeg hij om potlood en papier en legde ideeën voor een nieuwe kleine automobiel vast. Intussen gingen de zaken in Nesselsdorf niet zo goed. De auto's hadden inmiddels een nieuwe naam gekregen, namelijk Tatra, maar ze begonnen te verouderen en men miste goede technische leiding. Directeur Köbel, waarmee Ledwinka in Nesselsdorf overhoop had gelegen omdat die treinen veel belangrijker vond dan auto's, was inmiddels met pensioen. De nieuwe directeur, de heer Pasching, bezocht Ledwinka in Oostenrijk en vroeg hem bij Tatra terug te komen als chef constructeur en technisch directeur. Hij vertelde Ledwinka ook dat als hij niet terug zou komen, Tatra genoodzaakt zou zijn om de automobielafdeling te sluiten. Het resultaat was dat Ledwinka in de herfst van 1921 naar Nesselsdorf terugkeerde, alleen was de officiële naam van de stad nu Koprivnice. Terug in zijn oude woonplaats merkte Ledwinka hoezeer de omstandigheden veranderd waren sinds het ontstaan van de nieuwe republiek Tsjechoslowakije. Hij kwam tot de slotsom dal het land behoefte had aan de nieuwe kleine wagen die hem al in ruwe lijnen voor de geest stond. Hij begon dan ook onmiddellijk met zijn medewerkers dit ruwe ontwerp uit te werken. De bestaande modellen T en U vroegen echter ook nog zijn aandacht. Er waren nog grote voorraden onderdelen voor deze auto's, die niet echt vlot over de toonbank gingen. Het was dus zaak deze wagens zo te moderniseren dat ze nog een tijdje verkoopbaar waren. Ze vielen echter in een veel hogere klasse dan de nieuweling die Ledwinka voor ogen stond. Een onderwerp dat Ledwinka kort na zijn terugkomst ook aanpakte was de typeaanduiding van de auto's. Tot dan werden de auto's mei een letter aangeduid. Het laatste model was het type U, er waren dus nog 5 types te gaan voor het alfabet vol was. Ledwinka gaf de auto's voortaan een cijferaanduiding: hij begon met de verbeterde U, die voortaan type 10 heette.

Eind 1922 kon met het eerste chassis van Ledwinka's nieuwe geesteskind proef gereden worden. De auto, die Tatra 11 genoemd werd, was in 1923 productierijp en makte gelijk de voltallige concurrentie antiek. Hij sprong er niet uit door grootse prestaties, hij had geen hoge topsnelheid of snelle acceleratie, maar hij zat veel slimmer in elkaar. In plaats van een zwaar ladderchassis had hij een centrale buis waar aan de voorzijde de motor mei versnellingsbak en voorwiel ophanging aan bevestigd was en aan de achterzijde het differentieel en de achterwielophanging. De achterwiel ophanging was onafhankelijk met pendelassen. De motor was een tweecilinder kopklepboxermotor, die 12 pk leverde. Dit was niet zo veel, maar met zijn goed afgestemde vier- versnellingsbak was hij vlotter in het verkeer dan menig duurdere en snellere wagen. Kopkleppen en vierversnellingsbakken waren destijds nog zeldzaam en voorbehouden aan dure sportieve auto's.

De wegligging en het bedieningsgemak waren beter dan die van zijn concurrenten. De motor was luchtgekoeld. Op het vliegwiel, dat achter de motor zat, was een ventilator gemonteerd, die de lucht naar de zijkant blies langs de cilinders. De cilinders hadden aan de voorzijde een afschermkap die er voor zorgde dat de lucht alleen langs de cilinders schuin naar achteren kon ontsnappen. De vorm van de koel ribben van de cilinders was hierop afgestemd. Door zijn luchtkoeling miste hij een bron van ellende, namelijk een lekkende of bevroren radiator. Ook een kokende motor kwam bij de T11 niet voor. Slechte wegen en bergen - van beide heeft Tsjechoslowakije er genoeg -vormden voor de kleine Tatra geen probleem. Hij was bovendien erg onderhoudsvriendelijk en met zijn lage gewicht van 690 kg goedkoop in belasting en brandstofverbruik. Hij had alleen remmen op de achterwielen. Dat was eigenlijk een stap terug voor Tatra, maar men vond dat voor zo'n lichte wagen op dat moment voldoende. Er moesten echter nogal wat problemen opgelost worden voor de wagen aan het publiek verkocht kon worden. Zo was het blok uit duraluminium gegoten waar nog weinig ervaring mee was. Ledwinka stond er echter op dat de motor uit lichtmetaal gemaakt werd: zijn lijfspreuk was "gewicht is de vijand". Ook met luchtkoeling had men nog weinig ervaring, net als met het ruggegraatchassis en de pendelassen. Dit waren weliswaar geen uilvindingen van Tatra, maar ze werden niet blindelings van anderen overgenomen. Ledwinka bedacht eigen versies, die een verbetering betekenden. Dit betekende tevens dat er geen patentrechten betaald hoefden te worden! Ledwinka nam wel meteen zelf patent op al deze zaken.

Het lukte om alle problemen in korte tijd op te lossen. Om kinderziektes zo snel mogelijk te ontdekken werd met de eerste exemplaren dag en nacht met volle snelheid in de omgeving rond gereden. Niet alleen door testrijders, maar iedereen die interesse toonde mocht er mee rijden. De bestuurder moest dan wel een verslag maken van zijn bevindingen! De auto werd op de Praagse autosalon in de herfst van 1923 aan hel publiek geloond. De meeste auto's in die tijd leken min of meer op de T-Ford; de Tatra 11 had echter een heel eigen gezicht. Dit was het werk van de Tsjech Jan Chalupa, die lange tijd de styling voor Tatra deed. Het was de eerste Tatra met de "strijkijzer" neus die tot het midden van de dertiger jaren het gezicht van Tatra bepaalde. Aan de neus was het grootste deel van de voorspatborden bevestigd en het geheel kon omhoog geklapt worden om bij de motor te komen. Het was een droom voor iedere monteur, want je kon overal prima bij. De goedkoopste uitvoering was een open vierzits tourer, maar er kwamen vele carrosserievarianten bij. De uitvoeringen varieerden van gesloten sedan tot two-seater, van pick-up tot bestelauto en zelfs was er een verlengd chassis dat meestal voor de taxibranche bestemd was. Voor de open tourer werd een opzetstuk geleverd, zodat hij naar wens tot gesloten sedan kon werden getransformeerd. Op de Berlijnse autosalon van 1925 stond op de stand van Bauart Metall Bank een Tatra 11 met geheel aluminium carrosserie. Deze firma was een onderdeel van de luchtschipbouwer Zeppelin en de carrosserie was gebouwd mei luchtschiptechnologie. Er was geen hout gebruikt en de carrosserie was gedeeltelijk geklonken en gedeeltelijk geschroefd. Men beheerste in die tijd de techniek van het lassen van aluminium nog niet. De bedoeling was om dit type carrosserie in serie te gaan bouwen, maar ze zouden veel te duur worden.

Zoals gezegd baarde de Tatra 11 veel opzien, maar er was ook veel scepsis bij mensen die geloofden dat zo'n fragiel wagentje met een luchtgekoelde motor nooit lang heel kon blijven. Nu geloofde Ledwinka zelf niet in autosport als propaganda voor zijn product, maar zijn medewerkers en bevriende relaties geloofden daar wel in. Zo ook onder andere zijn testrijder, Jozef Vermirovsky, die hem bijna smeekte om met de Tatra 11 aan wedstrijden te mogen mee doen. Ledwinka stemde toe onder voorwaarde dat Vermirovsky dat onder zijn eigen naam zou doen.

Vermirovsky deed mee mei een bijna kaal chassis met alleen twee stoeltjes gemonteerd en won. Daarna werden met een sportieve uilvoering van de 11 meerdere goede resultaten behaald. Daarom werd besloten om aan bekende internationale evenementen mee te doen, zoaJs de Targa Florio. Hiervoor werden drie stuks van een speciale uitvoering gebouwd waarbij de motor drie kleppen per cilinder kreeg. Deze motor leverde, met een hogere compressieverhouding en een maximum toerental van 5000 omwentelingen per minuut, 27 pk waarmee een topsnelheid van 120 kilometer per uur mogelijk was. De voorwielophanging was onafhankelijk doordat de as in het midden gedeeld werd en op die plaats een draaipunt kreeg. De wagens kregen vierwiel remmen en een extra grote tank achterop (standaard zat de tank onder de motorkap). Eind april 1925 reden twee van deze wagens op eigen kracht naar Sicilië om op 3 mei te kunnen starten. Ze behaalde de overwinning in hun klasse en reden weer terug naar Koprivnice. Dit alles zonder problemen of reparaties. Behalve in Koprivnice werd de Tatra 11 ook in Duitsland bij Detra en in Oostenrijk bij Austro-Tatra in Wenen geassembleerd. In beide landen was de auto populair en in Oostenrijk noemde men hem de Blikken Teckel. In 1926 kreeg de standaard T11 een iets sterkere motor (14 pk) en remmen op de voorwielen en heette vanaf dat moment Tatra 12.

De Tatra 11 was de eerste Tatra met ruggegraatchassis, pendelassen en luchtgekoelde motoren, maar er zouden er nog vele volgen in de komende tientallen jaren. De mensen waren zeer in hun schik met de auto. Kritiek van buitenaf gold het motorlawaai en hel relatief lage vermogen. Tatra heeft altijd het vermogen van zijn motoren laag gehouden om een langere levensduur ie krijgen. In de omstandigheden van die tijd was dal ook juist: hoge snelheden waren op de toenmalige wegen niet mogelijk en probleemloosheid was veel belangrijker. Het was zelfs zo datje met de kleine Tatra, met zijn topsnelheid van 75 kilometer per uur, op de primitieve wegen in landelijk Tsjechoslowakije hogere gemiddeldes kon halen dan met veel snellere traditionele auto's uit die lijd.

Ed Beekman

Bron: Tatraregister nieuwsbrief, 6e jaargang - nummer 2, 2001

TRN leden met een T11: 

J.H. Jordaan

Kijk TRN technisch voor een overzicht van de gegevens.