Print deze pagina

Model T11 (1923)

Tatra 11 

Hans had Tatra (toen nog NW geheten) in 1916 verlaten en was bij de Oostenrijkse wapen- en auto mobiel fabriek Steyr in dienst gekomen. Daar was hij rond 1920 betrokken bij de ontwikkeling van een kleiner type Steyr.

 

De nieuwe directeur van NW bezocht Ledwinka in Oostenrijk en vroeg hem bij Tatra terug te komen als chef constructeur en technisch directeur. Het resultaat was dat Ledwinka in de herfst van 1921 naar Nesselsdorf terugkeerde, alleen was de officiële naam van de stad nu Koprivnice.

 

Terug in zijn oude woonplaats merkte Ledwinka hoezeer de omstandigheden veranderd waren sinds het ontstaan van de nieuwe republiek Tsjechoslowakije. Hij kwam tot de slotsom dal het land behoefte had aan de nieuwe kleine wagen die hem al in ruwe lijnen voor de geest stond.

 

Eind 1922 kon met het eerste chassis van Ledwinka's nieuwe geesteskind proef gereden worden. De auto, die Tatra 11 genoemd werd, was in 1923 productierijp en maakte gelijk de voltallige concurrentie antiek.

 

Hij sprong er niet uit door grootse prestaties, hij had geen hoge topsnelheid of snelle acceleratie, maar hij zat veel slimmer in elkaar. In plaats van een zwaar ladderchassis had hij een centrale buis waar aan de voorzijde de motor met versnellingsbak en voorwiel ophanging aan bevestigd was en aan de achterzijde het differentieel en de achterwielophanging. De achterwiel ophanging was onafhankelijk met pendelassen.

 

De motor was een tweecilinder kopklepboxermotor, die 12 pk leverde. Dit was niet zo veel, maar met zijn goed afgestemde vier- versnellingsbak was hij vlotter in het verkeer dan menig duurdere en snellere wagen. Kopkleppen en vierversnellingsbakken waren destijds nog zeldzaam en voorbehouden aan dure sportieve auto's.

 

De wegligging en het bedieningsgemak waren beter dan die van zijn concurrenten. De motor was luchtgekoeld. Op het vliegwiel, dat achter de motor zat, was een ventilator gemonteerd, die de lucht naar de zijkant blies langs de cilinders.

 

De cilinders hadden aan de voorzijde een afschermkap die er voor zorgde dat de lucht alleen langs de cilinders schuin naar achteren kon ontsnappen. De vorm van de koel ribben van de cilinders was hierop afgestemd.

 

Door zijn luchtkoeling miste hij een bron van ellende, namelijk een lekkende of bevroren radiator. Ook een kokende motor kwam bij de T11 niet voor. Slechte wegen en bergen - van beide had Tsjechoslowakije er genoeg - vormden voor de kleine Tatra geen probleem.

 

Hij was bovendien erg onderhoudsvriendelijk en met zijn lage gewicht van 690 kg goedkoop in belasting en brandstofverbruik.

 

Hij had alleen remmen op de achterwielen. Dat was eigenlijk een stap terug voor Tatra, maar men vond dat voor zo'n lichte wagen op dat moment voldoende. Er moesten echter nogal wat problemen opgelost worden voor de wagen aan het publiek verkocht kon worden.

 

Zo was het blok uit duraluminium gegoten waar nog weinig ervaring mee was. Ledwinka stond er echter op dat de motor uit lichtmetaal gemaakt werd: zijn lijfspreuk was "gewicht is de vijand".

 

Ook met luchtkoeling had men nog weinig ervaring, net als met het ruggengraatchassis en de pendelassen. Dit waren weliswaar geen uitvindingen van Tatra, maar ze werden niet blindelings van anderen overgenomen.

 

Ledwinka bedacht eigen versies, die een verbetering betekenden. Dit betekende tevens dat er geen patentrechten betaald hoefden te worden! Ledwinka nam wel meteen zelf patent op al deze zaken.

 

Het lukte om alle problemen in korte tijd op te lossen. Om kinderziektes zo snel mogelijk te ontdekken werd met de eerste exemplaren dag en nacht met volle snelheid in de omgeving rond gereden. Niet alleen door testrijders, maar iedereen die interesse toonde mocht er mee rijden.

 

De bestuurder moest dan wel een verslag maken van zijn bevindingen! De auto werd op de Praagse autosalon in de herfst van 1923 aan hel publiek geloond. De Tatra 11 had een heel eigen gezicht. Dit was het werk van de Tsjech Jan Chalupa, die lange tijd de styling voor Tatra deed.

 

Het was de eerste Tatra met de "strijkijzer" neus die tot het midden van de dertiger jaren het gezicht van Tatra bepaalde. Aan de neus was het grootste deel van de voorspatborden bevestigd en het geheel kon omhoog geklapt worden om bij de motor te komen. Het was een droom voor iedere monteur, want je kon overal prima bij.

 

De goedkoopste uitvoering was een open vierzits tourer, maar er kwamen vele carrosserievarianten bij. De uitvoeringen varieerden van gesloten sedan tot two-seater, van pick-up tot bestelauto en zelfs was er een verlengd chassis dat meestal voor de taxibranche bestemd was. Voor de open tourer werd een opzetstuk geleverd, zodat hij naar wens tot gesloten sedan kon werden getransformeerd.

 

Behalve in Koprivnice werd de Tatra 11 ook in Duitsland bij Detra en in Oostenrijk bij Austro-Tatra in Wenen geassembleerd. In beide landen was de auto populair en in Oostenrijk noemde men hem de Blikken Teckel.

 

In 1926 kreeg de standaard T11 een iets sterkere motor (14 pk) en remmen op de voorwielen en heette vanaf dat moment Tatra 12. De Tatra 12 zou in 1931 opgevolgd worden door de Tatra 57 maar hij was zo populair dat hij tot in 1934 werd door gebouwd.

TRN leden met een T11: 

J.H. Jordaan


Previous page: Tatra historie en types
Volgende pagina: model T11 Targa Florio (1925)