Print deze pagina

Oliekoelers

Lekkage van de Oliekoelers

Onder het hoofdstuk "Werkstatt Kniffe" trof ik in het blad van ons Duitse Tatra zusterregister een artikel aan van de hand van Roland Henkei (ook lid van ons register). Het onderwerp van dit artikel zal menig Tatra 603 bezitter erg bekend voorkomen. Ik wilu de "lessons learned" dan ook niet onthouden. Zelf heb ik dit onderwerp ook al eens voorzichtig aangehaald, maar er duidelijk veel minder mee geëxperimenteerd. Er volgt dan ook een zeer vrij vertaalde samenvatting van dit artikel met enkele aanvullingen.

Bij veel Tatra 603 motoren kun je de sporen van lekkende oliekoelers zien. Op de straat onder de auto en bij de koelventilators duiden zwarte vlekken en druppels op het lekken van één of beide oliekoelers. Ook de motor wordt met een smerige zwarte laag bedekt.

Roland Henkei heeft één en ander zelf grondig onderzocht in de praktijk. Empirisch heeft hij voor de oorzaken oplossingen proberen te vinden. Betere en/of andere ervaringen mogen te allen tijden met ons gedeeld worden. Graag zelfs!

De olie zorgt behalve voor de smering van de mechanisch (hoog) belaste delen ook voor een deel van de koeling. Zeker bij een luchtgekoelde motor is dit een niet onaanzienlijk deel van de gehele koeling van de motor. In de V8 van de Tatra 603 bevinden zich 61/2 dapper liters olie. Vaak zit er minder in als het oliepeil niet regelmatig wordt gecontroleerd. Als er (te) weinig olie in het carter zit zal de olie sneller gaan circuleren en wordt vaker naar de hete punten in de motor gepompt en krijgt zodoende minder de tijd om onder in het carter af te koelen. Daarom is het van belang om regelmatig het oliepeil te controleren. De optimale werktemperatuur van olie ligt tussen de 80 en 90 C. De smerende werking verminderd sterk vanaf 110 C. Dus moeten we, om de boel onder controle te houden, de olie koelen. Bij een watergekoelde motor gebeurt dit grotendeels door de koelvloeistof in de mantel van het motorblok dat in verbinding staat met de radiateur. Bij een luchtgekoelde motor, zoals de 603 motor, gebeurt het oliekoelen met lucht die door ventilatoren door de oliekoelers wordt gezogen of geblazen. Bij de 603 wordt de koellucht eerst door de oliekoelers en dan langs de cilinders gezogen. Daarnaast is de carterpan ook voorzien van koelribben maar die hebben slechts een beperkt effect. Veruit het grootste deel van de oliekoeling vindt echter plaats in de twee oliekoelers. De oliekoelers bij uw Tatra zijn dan ook geen "Sportieve" toevoeging zoals bij sommige "Getunede" modellen maar bittere noodzaak. Lekkage van de oliekoelers, die helaas veelvuldig voorkomt, willen we dan ook voorkomen oftewel repareren. Daarom kijken we in dit artikel hoe we de lekkage te lijf kunnen gaan.

 

Oliekoelers

Tatra historie

Alle stroomlijn-Talra's, van T77 tot en met de T700, met de bekende luchtgekoelde motoren bezaten oliekoelers die de grote olievoorraad in de motoren koelden. Bij de vroege T77's waren vele veranderingen aan motor en carrosserie noodzakelijk om stroomlijn- alsook koeltechnisch een bruikbare auto met daarnaast nog een mooie esthetische lijn neer te zetten. De oliekoelers werden op zo praktisch mogelijke plaats ingebouwd, afhankelijk van de beschikbare ruimte. Bij de T77(a), T603, T613 lot en met de T700 bij de motor achterin, en bij de T87, T97 en Tatraplan zalen ze eigenlijk op de beste plaats, namelijk voorin.

 

Het 603-oiiesysteem               .

Vanuit het carter wordt de olie door het oliefilter gepompt. De olie gaat dan via de rechter en vervolgens de linker oliekoeler naar de verschillende te smeren onderdelen van de motor. De ventilatoren zuigen de koellucht eerst door de twee oliekoelers en vervolgens langs de cilinders en uitlaatspruitstukken. Het eerste probleem dat zich nu voor gaat doen bij lekkage is dat de lekolie langs en tegen de motor wordt gezogen om vervolgens de verder motorruimte te verontreinigen voordat hij door de opening in de achterbumper naar buiten wordt geblazen. Een geluk bij een ongeluk is de geweldig roestpreventie van de achterbumper. De vraag is echter: waarom lekken de oliekoelers bij de T603 zo systematisch?

De oliekoeler constructie

De oliekoelers zijn qua opbouw gelijk aan de bekende koelvloeistofradiateurs, echter de afmetingen zijn anders. De oliekoelers in de T603 zijn gemaakt van dun plaatstaal. De geheel met olie gevulde koelers hangen aan twee holle bouten. Het compacte en schijnbaar stijve geheel is zonder flexibel tussenstuk gemonteerd tegen het schokkende en trillende V8-blok. Zo zijn leidingen, plus hun olieinhoud. weer vermeden. Deze mooie geïntegreerde oplossing heeft echter een nadeel, iedere radiateur wordt tegenwoordig middels rubbers aan motor of carrosserie opgehangen om trillingen aan deze elastisch delen uit te dempen of op te vangen. Om de efficiëntie van een koeler te verbeteren wordt zo dun mogelijk plaat gebruikt. Het vast ophangen en het dunne plaatmateriaal zijn dus een contradictie. Haarscheurtjes zijn dus meer dan waarschijnlijk op de langen duur. waarbij we ook nog moeten bedenken dat de olie er op een behoorlijk druk tot ~3,5 bar doorheen gepompt wordt. Verder wordt bij de T603 gewaarschuwd tegen hoge toerentallen met een koude motor. De olie is dan nog dik en die wordt door de koeler geperst met een nog hogere druk. Resultaat kan in dat geval zijn: scheuren van de lamellen, 's Winters zal dit effect groter zijn. Het verder; algemeen behoud van uw motor zal ook niet bevorderd worden door weg te scheuren met een koude motor. Behoedzaam wegrijden en kijken naar de olietemperatuurmeter in uw dashboard is dus een goede zaak.

Hiermee liebben we één oorzaak van een lekkende oliekoeler gevonden. Er zijn echter nog meer gevoelige punten bij de oliekoelers-te vinden.

 

De afdichting

 

Zeker de afdichtingen en afdichtvlakken zijn minstens net zo of zelf nog gevoeliger als de eerder genoemde oorzaak. De oliekoelers zijn met twee lange holle bouten(met Ml 6 fijn draad?) door de oliekoeler heen aan het motorblok bevestigd. Door de holle bouten wordt de olie naar de koeler toe-, respectievelijk afgevoerd. Met het aandraaien worden de ringen tussen de .oliekoeler en het motorblok,.en tussen oliekoeler en boutkop samen gedrukt om zo te zorgen voor de afdichting.

Eén oplossing

De gemakkelijkste remedies tegen te lage oliestand door lekkage is ongetwijfeld het op tijd bijvullen van olie. Het drivers manual geeft toch duidelijk aan dat uw Tatra aardig wat olie mag verbruiken? Volgens de boeken ~1'A liter per 1000 km. Echter de zwarte vettigheid in de motorruimte is daarmee niet te vermijden. Laat staan het langzaam maar zeker dichtkoeken van de oliekoelers wat hun werking weer nadelig beïnvloed. Verder komt er steeds meer olie en andere troep op het motorblok zelf (lees koelribben). Ook hierdoor zal het koelvermogen teruglopen en de motor dus een steeds hogere bedrijfstemperatuur krijgen en daardoc: weer overmatig slijten.

Wordt besloten om de oliekoelers -te demonteren om ze beter te kunnen bekijken dan is er bij het Tatra Register e; stukje gereedschap aanwezig waarmee de oliekoelers op druk kunnen worden gebracht. Scheurtjes die met het blote oog.niet meer zichtbaar zijn kunnen worden opgespoord door de opdruk gebrachte koeler in een bak water te houden. Luchtbelletjes verraden de boosdoeners. Als we dan toch de oliekoelers hebben gedemonteerd bekijken we ook de ronde afdichtvlakken van de koelers zelf, de afdichtvlakken aan de motorzijde en de boutkoppen goed. Oneffenheden of roest zijn niet bevorderlijk voor een goede afdichten. Zeker dit laatste is niet van buitenaf zichtbaar. Goed kijken na het schoonmaken dus!

Bevestingsbouten en -vlakken

Er zijn twee verschillende bevestigingsmethodes bij de Tatra 603's. De oudste oplossing heeft twee lange holle bouten met een vlakke zachtgegloeide rood koperringen tussen bout en koeler en oorspronkelijk een fiber ring tussen koeler en motorblok (die vaak al vervangen is door een koperen ring). De nieuwere en waarschijnlijk beter uitvoering bestaat uit twee holle tapeinden met een soort dopmoer. Hierbij worden de bekende witte O-ringen van siliconenrubber gebruikt. Om dit mogelijk te maken is de uitvoering van de oliekoelers enigszins aangepast. Het overstappen naar de nieuwere uitvoering is mogelijk mits koeler en bevestigwijze gelijktijdig worden gewisseld.

Voor het beste resultaat

De eerste maatregel om de koelers dicht te krijgen is er voor te zorgen dat de draagvlak voor de dichtingen schoon en vlak zijn. Dit kan voorzichtig gebeuren met een zoete vijl (of met schuurpapier). Let hierbij ook op de vlakken bij het aluminium motorblok. We moeten er echter voor waken dat de boel goed haaks en parallel blijft en niet te veel weg vijlen of schuren. Bij het gebruik van "nieuwe" oliekoelers moeten we ook aandacht geven aan de vlakken, want op de "plank" zijn ze er zeker niet beter op geworden. De afdichtvlakken waren vaak blank metaal waar corrosie zijn gang kon gaan. Een nieuwe oliekoeler goed uitspoelen om geen rommel in de motor te krijgen is ook geen overbodig luxe. meestal werden ze niet afgedopt. De bouten (of tapeinden) kunnen behalve roesten ook nog krom zijn. Normaal valt dit bij de montage niet op. De vlakken van de bout en koeler lopen dan niet parallel en vormen daardoor weer een bron van lekkage. De oliekoeler wordt met de bout handvast gezet en dan, om de benodigde afdichting te krijgen, nog ongeveer driekwartslag verder gedraaid op het gevoel. Echter ieder volgende positie bij het aandraaien verandert de lokale aandrukkracht van de afdichtring. Resultaat: een groot verschil in de aandrukkracht van de afdichtring rondom. De twee kromme bouten kunnen samen met de vibraties en temperatuur­verschillen van de motor zorgen dat dit potentiële lek echt begint door te sijpelen.

De bout is het makkelijkste recht te krijgen door hem in een draaibank (gelukkig zijn zij onder ons die er ééntje bezitten) in te spannen en middels een maatlat te controleren tijdens het met de hand draaien. Indien alleen een baat, -zonder oliekoeler in het schroefdraadgat wordt gedraaid kan ook aardig worden gezien of er een grote afwijking is van de beoogde rechte lijn zijn. Heen en weer rollen op een werkbank geeft weliswaar een indicatie of debout recht of krom is alleen de richting is hier moeilijk vast te stellen. Wellicht kan een staf die precies in de holle bout past in de bankschroef dienst doen. Behoedzaam tikken geven in de goeie richting kan de rest doen om de bout weerrecht te krijgen. Door dan nog de eventuele roest te verwijderen van het afdichtvlak van de weer rechte bout hebben we nu weer prima onderdelen.

Bij de tapeinden geldt bovenstaande verhaal overeenkomstig. Hierbij is allen de "dopmoer" gescheiden van de steel.

Afdichtingen en alternatieven

Enkelen van ons (inclusief de vertaler van dit artikel) maken zich wel eens schuldig aan het hernieuwd monteren van rood koperringen. Deze ringen zijn zachtgegloeid en worden bij montage samengeperst. Dit kan in principe slechts één maal. Bij hernieuwd gebruik moeten we de bouten, dus steeds harder aan draaien. Dit is niet de bedoeling. De ringen moeten iedere keer vervangen worden door nieuwe. (Een alternatief bij gebrek aan nieuwe ringen kan zijn ze toch weer even uit te gloeien.) Maar de hergebruikte ringen zullen ieder keer harder worden en minder goed afdichten. En automaterialen zaken (en de betere ijzerwarenwinkels) verkopen nieuwe! Gemakzucht zal uiteindelijk tot problemen leiden. Met (vier of) acht stuks nieuwe o 18/24 mm roodkoperen ringen, of acht siliconen afdichtingen voor de latere uitvoering, zouden dan de twee oliekoelers gemonteerd kunnen worden. Conform het onderdelen handboek horen echter bij het oudere type tussen de oliekoeler en het motorblok fiberringen. Natrekken van de bouten bij hernieuwde lekkage helpt over het algemeen slechts een korte tijd. Zeker de originele fiberringen zullen snel uitgeput en geradbraakt worden. De holle bouten of tapeinden zelf hebben natuurlijk ook een begrensde sterkte en kunnen dus echt stuk worden gedraaid! Dit geldt voor alle holle bouten. Ze zijn dik en lijken veel meer kracht te weerstaan dan in werkelijkheid het geval is! Als een compromis heeft Roland Henkei uiteindelijk koper-asbest ringen (het is niet duidelijk of er echt asbest in zit, maar dit lijkt tegenwoordig onwaarschijnlijk) uitgeprobeerd om de aanhoudende en op lange termijn terugkerende lekkages te verhelpen. Deze ringen bestaan uit een koper ommanteling van de vezels aan de binnenzijde, waarbij een spleet naar de binnenzijde open is. Tot nu schijnt deze laatste oplossing bij hem afdoende te hebben geholpen nadat de andere manco's waren hersteld.

Aanvullende tips

         oliekoelers en dichtringen niet eenvoudig op de boutentapeinden te laten rusten maar op het "moment
          suprême" dat de bout vast begint te gaan keurig in het midden te positioneren.

         het reinigen van de siliconen ringen bij hergebruik dient zeer voorzichtig te worden gedaan. De
          mechanische sterkte is zeer laag van dit materiaal.
          Verder moet gemeld worden dat het siliconenrubber niet bestand is tegen benzine.

De oplossingen liggen hier duidelijk in de details. En de oplossingen kunnen zeer eenvoudig met enig inspanning worden bereikt.

Fred Kuipers

(vrij vertaald naar artikel van Roland Henkei in TRD Klub-Info)

Bron: TRN nieuwsbrief, nummer 3 1999


Previous page: T57
Volgende pagina: T75