Print deze pagina

Model T77(A) (1934)

De Tatra 77 en 77A  

 

In het begin van de dertiger jaren ontwikkelde Hans Ledwinka ideeën over een nieuwe generatie auto’s. Hij kwam tot de conclusie dat een nieuw ontwerp de motor achterin moest krijgen. Dit zou meer binnenruimte scheppen en het motorlawaai zou tijdens het rijden als het ware achterblijven en dus binnen in de wagen minder te horen zijn. De wagen zou natuurlijk weer een luchtgekoelde motor krijgen, want dat was bijna een handelsmerk van Tatra geworden. In 1931 werd het eerste prototype gebouwd, een tweezitter met een tweecilinder boxermotor. De bedoeling was dat het concept verder uitgewerkt zou worden tot een auto in de lagere prijsklasse, een volksauto dus. Omstreeks die tijd groeide Ledwinka’s belangstelling voor het gebruik van stroomlijn bij auto’s om bij gelijke motorinhoud een hogere snelheid en een lager verbruik te krijgen. Hij nam daarvoor contact op met dé grote specialist op het gebied van stroomlijn, Paul Jaray. In 1933 kwam het tweede prototype uit. Dit prototype had een gesloten carrosserie, waarin ideeën van Jaray toegepast werden. De wagen kreeg een tweecilinder boxermotor van 855 cc achterin en wordt aangeduid met het prototypenummer V570.

De directie van Tatra was niet overtuigd van de toekomst van een volksauto in deze vorm. Om dit geheel nieuwe model in serieproductie te nemen waren grote investeringen nodig. Na calculaties bleek dat de nieuwe wagen duurder zou worden dan de populaire T57. Ledwinka vond het daarom beter om verder te gaan met een wagen in de hogere prijsklasse, waarbij enerzijds de prijs niet zo scherp gecalculeerd hoefde te worden, en anderzijds de investeringen minder hoog zouden zijn.

Nog in hetzelfde jaar, op 12 oktober 1933, werd gestart met de bouw van een serie van 5 prototypes van de Tatra 77, een gestroomlijnde auto met een 3-liter V8-motor achter de achteras. De Tatra 77 kreeg een platformchassis, versterkt met een centrale koker die aan de achterzijde in een vork uitliep. In die vork was de motor met versnellingsbak opgehangen. De carrosserie was van plaatstaal met een houten frame. De prototypes verschilden onderling nogal. Het eerste prototype had een V-vormige voorruit met een middenspijl. Volgende prototypes kregen een enkele vlakke ruit en de laatste versie kreeg een driedelige voorruit. Een ander punt waarbij de prototypes onderling nogal verschillen is de luchtinlaat van de motor. Hier was nogal wat ontwikkelingswerk nodig. De motor moest voldoende koellucht krijgen, maar dit moest niet te veel luchtweerstand opleveren. De eerste wagen had kleine luchthappers achter de zijruiten. De volgende had kleine luchthappers boven de achterklep en uiteindelijk kwam er een grote luchthapper op de plaats waar de achterklep begint. Bij één van de prototypes stond de bestuurdersstoel in het midden, met aan weerszijde een stoel die iets naar achteren stond, maar dit bleek onpraktisch en de bestuurder verhuisde naar rechts. (Voor de oorlog reed men in Tsjechoslowakije namelijk links.) De wagen is kort geleden gerestaureerd en staat in nu het Verkehrshaus in Luzern. Ook zijn er foto’s van een T77 met Engelse nummers in de RAC rally van 1935. Als we nu foto’s uit die tijd bekijken met daarop een Tatra 77 tussen andere auto’s valt het op hoe ouderwets die andere auto’s er uitzien.

Op 5 maart 1934 werd de Tatra 77 voor het eerst getoond op de Autosalon van Praag en de wereld stond verbaasd. Daarna maakte hij zijn opwachting op alle belangrijke beurzen van dat jaar zoals Berlijn, Genève, Brussel en Parijs. Op 19 april gaf de directie van de fabriek opdracht om een serie van 100 stuks te maken. Tijdens de bouw van deze serie werden er nog steeds veranderingen doorgevoerd. Zo werd de plaatsing van de koplampen enkele malen gewijzigd.

Op 13 juli 1935 gaf de directie opdracht voor de bouw van een serie van 50 stuks van een verbeterde versie van de T77, die aangeduid werd als T77A. De motor werd vergroot tot 3,4 liter en levert 75 pk. Uiterlijk is de wagen aan zijn koplampen te herkennen: twee stuks zijn ingebouwd in uitstulpingen op de spatborden en één midden op het front. Ook heeft de wagen twee achterruiten in plaats van één in het midden, waardoor het uitzicht door de twee banen met louvres iets verbeterde. Na deze serie kwamen er nog vervolgopdrachten en het totale aantal gebouwde T77A’s kwam op 150 stuks.

Inmiddels was er vanuit het buitenland grote belangstelling voor de wagen en zowel Stoewer in Duitsland als Lorraine-Dietrich in Frankrijk kochten de licentierechten voor de wagen. Ook in Engeland werden onderhandelingen gevoerd over licentierechten. Uiteindelijk werden de wagens alleen in Koprivnice gebouwd. Kennelijk was de tijd nog niet rijp om zulke vooruitstrevende auto’s in grote aantallen te bouwen. De meeste Tatra 77’s werden in eigen land verkocht, slechts enkele in het buitenland. Het tentoonstellingsexemplaar van de Autosalon van Genève werd door de Zwitserse importeur, de heer Schenk, gekocht. 

 

De Tatra 77 en 77A behoren nu tot de zeldzaamste en meest gezochte Tatra’s. Hoeveel er van deze wagens over zijn is niet precies bekend. Buiten Tsjechië zijn er vier Tatra’s 77, één in Nieuw Zeeland, één in Zwitserland en één in Nederland (de heer Braam Ruben. Van de T77A zijn er buiten Tsjechië drie bekend waarvan één in Nederlandse handen (Kees Smit) en één in Duitse handen. De Canadees John Long heeft in Rusland een T77A op de kop getikt. In Tsjechië staan twee T77A in musea en zijn er enkele in particuliere handen. Bij onze reis van vorig jaar naar Moravië zagen we een T77 en een T77A die, vanuit een paar bruikbare delen

van de volkomen verrotte donor-auto, geheel nieuw werden opgebouwd. De foto’s spreken hierbij boekdelen. De prijzen voor deze wagens zijn zo gestegen dat dit nu rendabel is. De firma, die wij bezochten, had inmiddels gereedschappen gemaakt om al het plaatwerk nieuw te kunnen maken. Ook hadden zij mallen om nieuw houtwerk te maken. De modern uitziende T77 werd namelijk nog op zeer ambachtelijke wijze in elkaar gezet, in tegenstelling tot de T87, die al grotendeels industrieel gebouwd werd. De B-stijl van de T77 bestaat uit een gietdeel dat niet roestgevoelig is en dit deel is dan de basis van de restauratie.

Verleden jaar reed Kees Smit met de vers gerestaureerde Tatra 77A in de Beskiden rally mee en trok daarmee behoorlijk de aandacht: een buitenlander in Tsjechië met een Tatra 77A! Helaas liet de motor het afweten, zodat hij nog niet in Nederland in actie te zien is. De andere Tatra 77 in Nederlandse handen staat in Maastricht. Nam eerder al het aantal Tatra 87’s gestadig toe omdat er steeds meer door o.a de firma Eccorra gerestaureerd werden, nu lijkt het de beurt aan de T77 en 77A.

 

Ed Beekman

 

TRN leden met een T77(x):

Kees Smit


Previous page: Model T54 (1932?)
Volgende pagina: Productie aantallen